Es ist an der Zeit sich einem der Platzhirsche der Kompaktsportler zu widmen. Dem Opel Kadett/Astra GSi. Dass die Rüsselsheimer (bzw. Vauhall in Großbritannien) schon länger wussten, wie man schnelle kompakte Fahrzeuge baute war spätestens mit dem Kadett D (Astra Mk.1) bekannt. Allerdings wurde der heckgetriebene Kadett im Schatten des VW Golf zusehends als veraltet angesehen und benötigte dringend einen Frontgetriebenen Nachfolger
Im August 1984 mit der Vorstellung des Kadett E änderte sich das und damit auch die Hackordnung im Bereich Kompaktsportler was die Fahrleitungen anbelangte. Schon die 1.8 Liter Version des Kadett GSi mit 115 PS (ohne Katalysator) war, dank des deutlichen besseren Luftwiderstandbeiwerts von 0,30 cw zu 0,37 cw des Golf 2, deutlich flotter. Noch deutlicher wurde der Unterschied mit der 2.0 Liter Maschine und 129 PS (Ebenfalls ohne Katalysator). Ein besonderes Ausstattungsmerkmal des Kadett GSi waren die damals revolutionären digitalen Instrumente, die in ähnlicher From als DigiFiz gegen Aufpreis auch beim Golf 2 lieferbar waren. ZUm Modelljahr 1988 entfiel im September 1987 die 1.8 Liter Version und wurde durch eine Version des 2.0 Liter Motor, jetzt mit geregeltem Katalysator ersetzt. Im Frühjahr 1988 stellte Opel mit dem Kadett GSi 16V einem dem Golf GTI 16V mehr als ebenbürtigen Konkurrenten gegenüber. Während der Golf GTI 16V mit Katalysator nur 129 PS leistete und damit gerade so die 200 Km/m Marke knackte, rannte der 150 PS starke Kadett GSi 16V mit einer Höchstgeschwindigkeit von 217 Stundenkilometern auf und davon.
Im Sommer 1991 wurde der Kadett E durch den Astra F ersetzt. Wie beim Vorgänger Kadett war der Astra GSi als 2.0 GSi mit 8 Ventilen und 115 PS und 2.0 GSi 16V mit 150 PS erhältlich. Dank der weiter verbesserten Aerodynamik änderte sich nichts an der Tatsache, das der Astra GSi 16V der Vmax-König der Hot Hatches blieb. Auch der VW Golf 3 VR6 änderte wenig daran, wie einige zeitgenössische Tests der Fachmagazine belegten. Eine weniger Besonderheit des Astra 2.0 GSi 16V, die ihn von allen seinen Konkurrenten abhob war, dass er ab Herbst 1994, einhergehend mit dem Facelift auch als Caravan (Kombi) bestellbar war.
Der andere “Gründervater” der Hot Hatches im eigentlichen Sinne ist streng genommen eine Gründermutter, denn französische Autos sind wie übrigens italienische auch, stets weiblich. Die Renault R5 Familie in Form von R5 Alpine, R5 Alpine Turbo, R5 GT Turbo und R5 GTE, die hier den Vorzug vor dem mittlerweile sehr seltenen gewordenen Renault R19 16V erhalten. Schon im Teil 1 von Generation Hot Hatch wurde der Renault R5 Alpine mit seinen 93 PS kurz beschrieben. Der von 1975 oder 1976 gebaute R5 Alpine, hier gehen die Angaben auseinander, wurde im September 1980 bis zu seinem Produktionsende im Herbst 1981 mit dem R5 Alpine Turbo ergänzt.
Der 1,4 Liter große Motor leiste Dank Turbo-Aufladung nun 108 PS. Damit erreichte der R5 Alpine Turbo 185 Km/h und beschleunigte in knapp 9 Sekunden auf 100 Stundekilometer. Genug um dem Golf 1 GTI die Stirn zu bieten. Der 1.4 Liter Motor mit Turbo war bei 108 PS übrigens noch lange nicht am Ende. Im Renault 5 Turbo leistete er 160 PS und im Renntrimm (Gruppe 4 oder später Gruppe B) deutlich über 300 PS. Erwähnenswertes Detail, in Großbritannien hießen die R5 Sportmodelle nicht Alpine sondern Gordini, da es namensrechtliche Problem gab.
Kurz nach der Vorstellung der 2. Generation des Renault R5 ( Supercinq) wurde die Produktion des R5 Alpine Turbo im Dezember 1984 zugunsten seines Nachfolgers Renault R5 GT Turbo (Phase 1) eingestellt, der ab April 1985 verfügbar war. Mit dem GT Turbo wuchs die Leistung auf 115 PS und dank wesentlich verbessertet Aerodynamik erreichte der R5 GT Turbo 201 Stundenkilometer. Für einen Kleinwagen Mitte der 80er Jahre unglaublich. Auch der Sprint auf 100 wurde in unter 8 Sekunden erledigt. Werte, die das Hot in Hot Hatch mehr als rechtfertigen. Mit dem 1987 gebauten Phase 2 stieg die Leistung sogar noch auf 120 PS. Zu erkennen sind die Phase 2 Modelle an dem nach links auf dem Kühlergrill versetzten Renault Rombus und an dem nahezu geschlossenen Kühlergrill. Der enorme technische Aufwand, der notwendig gewesen wäre, den alten 1,4 Liter Motor mit Turbo, der noch über einen Vergaser verfügte, mit einem Katalysator auszurüsten, bescherte dem Renault R5 GT Turbo auf vielen Märkten Ende 1987 ein viel zu frühes Ende. (Leider) Sein Nachfolger war der Renault R5 GTE mit geregelten Katalysator, dessen 1,7 Liter Maschine mit Benzineinspritzung genau 1 PS mehr leistete als der Motor seines Urgroßvaters R5 Alpine – 94 PS. Der GTE sah zwar fast genauso aus wie der GT Turbo, war aber von dessen Fahrleistungen Lichtjahre entfernt. Die Produktion des R5 GT Turbo lief für Länder in denen ein Katalysator nicht vorgeschrieben war bis August 1990 weiter, die des GTE endete genau ein Jahr später im August 1991 mit der Vorstellung des Renault Clio.
Ein weiteres Hot Hatch Urgestein ist der Ford Escort XR3i bzw. RS 2000. Bevor sich jetzt einige auf den Escort Cosworth freuen, um den wird es hier nicht gehen. Beim Escort Cosworth handelt es in Wahrheit um einen Ford Sierra mit gekürzter Bodengruppe, zu erkennen am längs eigebauten Motor. Genau wie zuvor der Peugeot 205 Turbo 16 und der Renault 5 Turbo (Maxi) hat er mit seinem Serienbrüder recht wenig gemeinsam.
Ähnlich wie beim Opel Kadett D waren ende der 1970er Jahre die Tage des heckgetriebenen, blattgefederten Ford Escort Mk.2 gezählt. Sein Nachfolger, der Escort Mk.3 (oder Escort ’81) erschien im September 1980 mit Frontantrieb, Schrägheck und Einzelradaufhängung hinten. zunächst bildete Escort XR3 mit Vergaser Motor und 96 PS die sportliche Speerspitze der Escort Reihe. Im Oktober 1982 wurde er vom Escort XR3i mit Einspritzanlage abgelöst. Eine Sonderstellung nimmt der zeitgleich gebaute RS 1600 i ein, der über 115 PS verfügte und betont sportlich war. Daneben gab es ab Oktober 1984 noch den Escort RS Turbo, von dem nur 5000 Stück gebaut wurden.
Der Motor mit Garrett T3 Lader leistete 132 PS. Im Zuge der Modellpflege 1986 wurden die Escort Baureihe optisch überarbeitet. Kurz vor Produktionsende erhielt der XR3i noch den neuen, für seinen Nachfolger vorgesehen EFI.Motor, der den alten CHV-Motor ablöste. 1991, mit der Einführung des Escort Mk.5 erschien der Escort XR3i mit 130 PS mit dem das Leistungsdefizit im Vergleich zu den Mitbewerbern ausgeglichen werden konnte. Topmodell war der RS2000 mit 2 Liter und 150 PS. Hierzulande waren die sportlichen Escort Modelle immer die ewigen Dritten hinter Golf und Kadett/Astra. Ganz anders in Großbritannien. Dort werden die sportlichen Escort Versionen nahezu Ikonenhaft verehrt.
Fotos: Stellantis, Archiv, Renault, Ford