Wir wollen uns dem Sieger des Special Generation Hot Hatch, dem Lancia Delta HF Integrale in einer Einzelvorstellung ausführlich widmen.
Um die Geschichte des Delta richtig zu erzählen muss man etwas weiter ausholen. Beginnen wir mit seiner Rennsportgeschichte.
Als der Lancia Delta 1987, noch genauso schmal wie seine Serienbrüder, die Bühne des internationalen Rallyesport betrat, hatte er die undankbare Aufgabe in übergroße Fußspuren treten zu müssen. Seine Vorgänger waren allesamt zu Rallyelegenden geworden.
Angefangen hatte alles schon 1965 bei der Tour de Corse mit dem ersten Renneinsatz der Lancia Fulvia. Richtig los ging es aber erst bei der Rallye Monte Carlo 1972 als Sandro Munari auf einer Lancia Fulvia 1.6 HF (Fanalone) ein Sieg gegen die als unschlagbar geltenden Werks Alpine A110 gelang.
Ende des Jahres 1972, wieder bei der Tour de Corse, gab die Fulvia den Stab weiter an eine absolute Legende des Rallyesport, dem Lancia Stratos HF. Von 1974 bis 1976 gewann der, nach dem Reglement der Gruppe 4 aufgebaute, Stratos HF den Markentitel der Rallye-Weltmeisterschaft, wobei er die Konkurrenz nicht nur dominierte sondern deklassierte. Angetrieben vom 2,4 Liter Dino Motor und gebändigt von Sandro Munari wurde der Stratos HF zu einer Ikone des Rennsport. Erwähnenswert ist, das der Fiat Konzern über viele Jahre eine Art Doppelstrategie verfolgte. So starteten nicht nur die Werkswagen von Lancia in der Rallye-Weltmeisterschaft sondern zeitgleich oder überlappend auch die Werkswagen von Fiat (Fiat 124 Abarth Rallye, Fiat 131 Abarth und zuletzt der Fiat Ritmo Abarth). Unvergessen unter Fans des Rallyesport sind bis heute die Werkswagen in ihrem Alitalia Design.
Ab 1978 wurden werksseitig noch Stratos im schwarz/weiß/rote Pirelli Design eingesetzt.
Das letzte Ausrufezeichen des Stratos setzte bei der Rallye Monte Carlo 1979 der Franzose Bernard Darniche im blauen Chardonnet Stratos als er die mit über 6 Minuten Vorsprung in die “Nacht der langen Messer” gestarteten Ford Escort RS 1800 von Hannu Mikkola und Björn Waldegaard überholte. Am Ende gewann Darniche mit 6 Sekunden Vorsprung vor Waldegaard.
Während der Stratos das überlegene Fahrzeug seiner Zeit war, konnte man das von seinem Nachfolger, dem heckgetriebenen Lancia Rally 037, nur bedingt sagen. Audi dominierte die internationale Rallyeszene nach blieben mit dem allradgetrieben quattro mit 2,2 Liter Turbo-Motor. Angetrieben wurde der, nach dem Gruppe B Standard aufgebaute, Rally 037 von einem 2.0 Liter Motor mit mechanischem Roots-Kompressor. Der Motor stammte übrigens aus dem Fiat 131 Abarth, mit dem Fiat in der Zeit zwischen dem Lancia Stratos und dem Lancia 037 erfolgreich die Rallye-Weltmeisterschaft bestritt. 1983 kam es aus einem fast epischen Kampf der kleinen, leichten heckgetrieben Lancia Rally 037 mit Walter Röhrl und Markku Alen gegen die Übermacht der quattros, die u.a. von Stig Blomqvist, Björn Waldegaard und Michéle Mouton pilotiert wurden. Am Ende geschah das für viele Unfassbare: Lancia gewann den Markentitel mit dem hinterradgetriebenen Rally 037 gegen die quattros. Den Fahrertitel verpasste Walter Röhrl aufgrund seiner wenigen Einsätze nur knapp. Dieses Rallyejahr war so außergewöhnlich, dass seine Geschichte unter dem Titel “Race for Glory” verfilmt wurde.
Auf den Rally 037 folgte 1985 der allradgetriebene Delta S4, dessen Entwicklungscode übrigens 038 lautete. Sein 2 Liter Motor wird durch einen Kompressor für niedrige Drehzahlen und einem Turbo für hohe Drehzahlen zwangsbeatmet. Dem S4 wurde eine Leistung von deutlich über 600 PS nachgesagt. Zum Vergleich, der Stratos hatte etwa 300 PS, der 037 etwa 350 PS. Bis zum Verbot der Gruppe B, nach dem tödlichen Unfall von Henri Toivonen während der Tour de Corse 1986, dominierte der Delta S4 die Rallye-WM wie der Stratos vor ihm.
Und jetzt kam der kleine, schmale Delta HF 4WD, ein Hot Hatch mit Allradantrieb und wie er kam. Was der Delta in den nächsten Jahren leisten sollte, lässt die außergewöhnlichen Leistungen seiner Vorgänger fast klein erscheinen. 6x Rallye-Weltmeister, der Stratos kam auf “nur” 3 Titel.
Der Delta HF 4WD konnte gleich sein Debut Rennen, die Rallye Monte Carlo 1987, für sich entscheiden und am Ende der Saison stand mit Juha Kankkunen der nächste Rallye-Weltmeister auf einem Lancia fest. Um den Vorsprung auf die Konkurrenz weiter zu sichern wurde aus dem schmalen Delta HF 4WD zur Saison 1988 der breitere Delta HF Integrale, gut zu erkennen an seinen breiten Kotflügeln. Mit Miki Biasion sicherte sich Lancia erneut den Titel.
Zur Saison 1989 wurde der Delta HF Integrale weiter verbessert. Der Delta HF Integrale verfügte nun über einen 16 Ventil Zylinderkopf, was zur Namensänderung in Delta HF Integrale 16V führte. Mit Miki Biasion am Steuer wurde Lancia auch 1989 wieder Rallye-Weltmeister und sicherte sich ,wie in den beiden vorangegangen Jahren, auch den Konstrukteurs-Titel. 1990 ging der Fahrertitel an Carlos Sainz im Toyota Celica GT-4 (ST 165), Lancia konnte sich aber den Titel des Konstrukteurs-Weltmeister mit dem Delta HF Integrale 16V sichern.
Für die Saison 1991 wurde der Delta HF Integrale 16V zum Delta HF Integrale 16V Evoluzione weiterentwickelt, mit abermals verbreiterten Kotflügeln, aber auch mit breiteren, robusteren Achsen. Am Ende der Saison 1991 hatte der “Evo”, wie er von Fans liebevoll genannt wird, Lancia wieder beide Titel gesichert. 1992 gewann Lancia ein letztes Mal den Titel als Konstrukteur, bevor man sich werksseitig aus dem Rallyesport zurückzog und die weiteren Einsätze für die Saison 1993 dem Team “Jolly Club” überließ, einem schon seit vielen Jahren bestehenden mehr oder weniger inoffiziellen Werksteam, das aus dem Lancia Club hervorging,. Eingesetzt wurde 1993 die letzte Ausbaustufe des Delta, der HF Integrale Evoluzione 2.
Die Entwicklung des Delta begann unter dem Code Tipo 831 im Jahr 1974. Technische Basis bildete der Fiat Ritmo, wobei Lancia die Hinterachse veränderte und eine Camuffo-Hinterachse einsetzte. Ein Detail, das sich später sehr nachhaltig auf die Rallye-Karriere des Delta auswirken sollte. Entworfen wurde der Delta von Giorgetto Giugiaro, der auch für das Design des VW Golf 1 verantwortlich zeichnete. Als der Delta 1979 auf den Markt kam wurde er als Luxus-Kompaktwagen platziert. Mit verfügbaren 75 und 86 PS Motoren war er zunächst weit entfernt davon ein Hot Hatch zu sein. Gleichwohl wurde im Herbst 1982 im Rahmen des Turiner Autosalon ein Delta Prototyp mit Allradantrieb und einem 131 PS leistenden 1.6 Liter Turbomotor präsentiert.
Im November 1982 erschien mit dem Delta GT die erste sportliche Version des Delta. Der 105 und später als GT i.e. 108 PS leistende 1,6 Liter Motor basierte auf dem berühmten Twin-Cam Lampredi-Motor, der u.a. auch die Fiat Rallye Fahrzeuge 124 Abarth und 131 Abarth befeuerte.1983 ging Lancia weiter Richtung Hot Hatch, der Delta HF Turbo mit 131 PS wurde vorgestellt. Schließlich erschien mit dem Delta HF 4WD im Herbst 1986 das Basisfahrzeug für zukünftige Rallye Erfolge. Der Delta HF 4 WD verfügte über einen 2 Liter Turbo-Motor, der 165 PS leistete. Im Rahmen der IAA 1987 in Frankfurt präsentierte Lancia den Delta HF Integrale mit 185 PS. Entwickelt worden war der Integrale um die Dominanz des Delta HF 4WD in der Rallye-Weltmeisterschaft zu festigen. Mit dem Integrale zogen die charakteristischen Kotflügelverbreiterungen ein. Fahrwerk und Bremsen wurden verstärkt und die 14 Zoll Räder des Delta HF 4WD wichen 15 Zoll Rädern. Im Frühjahr 1989 war es an der Zeit den Delta Integrale weiterzuentwickeln. Mit seinem 4 Ventil-Zylinderkopf leistete der Delta HF Integrale 16V nun 200 PS (ohne Kat). Verändert wurde außerdem die Kraftverteilung des Allradantrieb. So gingen jetzt 53% an die Hinterachse und nur 47 % an die Vorderachse was zu einem neutralen bis leicht Hecklastigen Fahrverhalten führte. Zu erkennen ist der Delta HF Integrale 16V an seiner gewölbten Motorhaube und an den veränderten Instrumenten. (Tacho 0 auf 9 Uhr und Drehzahlmesser 0 auf 3 Uhr).
Im Spätsommer 1991 erschien dann der Delta Integrale Evoluzione, der je nach Markt und seinen gesetzlichen Bestimmungen mit 16V Motor ohne Katalysator (210 PS) und 8V Motor (177 PS) mit Katalysator erhältlich war. Der Evo unterschied sich optisch deutlich von seinem Vorgänger. Die Kotflügel wurden weiter verbreitert, die Haube hatte eine andere Wölbung, die Fahrzeug Front, die über geänderte Scheinwerfer verfügte, welche jetzt gleich groß waren, glich mehr einem großen Lufteinlaß. Geändert wurden auch Fahrwerk, Bremsen, die nun von Brembo stammten und Lenkung. Die Räder waren mit 5 statt mit 4 Schrauben befestigt. Ein weiteres charakteristisches Merkmal des Evo ist sein 3-fach verstellbarer Dachspoiler. Serienmäßig verfügte der Evo 1 über ABS. Einige Evo 1 wurden ab Werk zu Homologationszwecken mit Waterbag ausgeliefert. Allerdings waren diese Systeme nicht angeschlossen und auch nicht vollständig, konnten aber leicht vervollständigt und in Betrieb genommen werden.
Ab Mitte 1993 wurde der Evo 2 produziert, der sich vom Evo 1 hauptsächlich durch die weiter gestiegene Leistung, jetzt 215 PS mit Kat, seiner serienmäßigen Klimaanlage und 16 Zoll Felgen unterschied. Weiter verfügte der Evo 2 über eine elektronische verteilerlose Zündung statt eines mechanischen Zündverteiler wie im Evo 1. In Deutschland wurde der Evo 2 meist Sedici genannt um in besser vom Evo 1 abgrenzen zu können, der hierzulande offiziell nur als 8V mit Katalysator erhältlich war.
Den Schlusspunkt in der Geschichte setzt 1994 der Delta Evoluzione III “Viola”, ein Einzelstück.
Ähnlich wie VW beim Golf 2 und Golf 3 perfektionierte Lancia ab dem Erscheinen des Delta Integrale Evoluzione die Strategie der Sondermodelle, die heute gesuchte Sammlerstücke sind und teilweise bis zu 280.000 € kosten.
Ein Überblick:
- Club Italia (Evo I) Merkmale: Farbe Dunkelblau-Pastell (Blu Lord), Recaro Highback, Interieur in rotem Leder. 15 Exemplare für die Mitglieder des Club Italia mit Namensplakette des Erstbesitzers. Leistungssteigerung bei Abarth. Die Nummer 13 wurde übersprungen, stattdessen gibt es Nummer 16
- Martini 5 (Evo I) Merkmale: Farbe Weiß-Pastell mit Martini-Streifen über die gesamte Fahrzeugflanke. Mit anthrazitfarbenen Recaro Highback, Alcantara-Interieur und roten Nähten. Nummerierte Sonderserie, 400 Stück
- Verde York (Evo I) Merkmale: Farbe Grün-Pastell mit beigen Recaro Highback, Leder-Interieur. Limitierte Sonderserie ohne Nummerierung. 470 als 16V und 110 als 8V
- Martini 6 (Evo I) Merkmale: Farbe Weiß-Pastell mit Martini-Streifen über Flanke und auf Kotflügel heruntergezogen. Mit türkisfarbenen Recaro Highback, Alcantara-Interieur und roten Sicherheitsgurten. Nummerierte Sonderserie, 310 Stück
- Club Lancia (Evo II) Merkmale: Farbe Rot-Pastell mit schwarzen Recaro Highback, Leder-Interieur, nummerierte Sonderserie, 8 Stück
- Giallo Ginestra (Evo II) Merkmale: Gelb Pastell mit anthrazit Recaro Highback, Alcantara-Interieur mit gelben Nähten. Limitierte Sonderserie ohne Nummerierung, 220 Stück
- Blu Lagos (Evo II) Merkmale: Farbe Blau-Mica-Metallic mit cremefarbenen Recaro Highback, Leder-Interieur. Limitierte Sonderserie ohne Nummerierung, 215 Stück
- Blu Lord (EVO II) Blau Metallic, beige Recaro-Highback, Limitierte Sonderserie, Stückzahl unbekannt.
- Giallo Ferrari (EVO II) Ferrari gelb, schwarze Recaro Highback Ledersitze. Sonderserie ohne Nummerierung, 295 Stück (mit Vorbehalt)
- Club Hi-Fi (Evo II) Merkmale: Farbe Dunkelblau-Pastell mit gelb-blauen Rallyestreifen über Motorhaube-Dach, tabakfarbenes Recaro-Highback, Lederinterieur. Nummerierte Sonderserie, 18 Stück
- Verde York (Evo II) Merkmale: Wie bei Evo I einfach mit der Evo-II-typischen technischen Ausstattung. Limitierte Sonderserie ohne Nummerierung, 22 Stück
- Bianco Perla (Evo II) Merkmale: Farbe Perlweiß-Metallic mit blauen Recaro Highback, Leder-Interieur. Limitierte Sonderserie ohne Nummerierung, 365 Stück
- Dealers Collection (Evo II) Merkmale: Farbe Bordeaux-Mica-Metallic mit beige Recaro Highback, Leder-Lnterieur. Nummerierte Sonderserie. 178 Stück anderen Quellen zufolge 177
- Final Edition (Evo II) Merkmale: Farbe Perlrot-Mica-Metallic mit einem gelb-blauen Rallyestreifen über Motorhaube und Dach, anthrazit Recaro Highback, Alcantara-Interieur. Limitierte Sonderserie ohne Nummerierung, 250 Stück
Ein Blick auf die Marktsituation. Die Preise beginnen bei ca. 30.000 € für einen Delta HF Integrale und reichen bis zu 280.00 € für einige der Sondermodelle mit sehr geringer Laufleistung. Generell sind die 8V Versionen des Evoluzione I günstiger als die 16V. Die Preise für Evo-Modelle bewegen sich ab 75.000 € aufwärts, je nach Farbe, Zustand und Vorgeschichte. Besonders gesucht sind die Sondermodelle, wobei man hier Vorsicht walten lassen sollte. Es sind einige Fahrzeuge auf dem Markt, nachträglich mit den Merkmalen der Sondermodelle ausgestattet wurden. Ebenso befinden sich einige mit phantasievollen Namen versehene aber nie gebaute Sondermodelle auf dem Markt. Generell sollten die Evos genau angeschaut werden, da es etliche Integrale 16V auf dem Markt gibt, die nachträglich, wenngleich zum Teil mit originalen Teilen, zum Evo umgebaut wurden. Im Zweifel empfehlen wir sich mit FCA Heritage in Verbindung zusetzen und sich die Echtheit des Fahrzeug bestätigen zu lassen.
Zum Schluss noch ein paar Spezialisten zum Thema Integrale:
Kaufberatung in auto motor sport
Fotos: FCA Heritage